אורן בצלאלי, מנכ״ל HARMAN ישראל
צילום: סיון פרג׳.
במשך לא מעט זמן, התלבטו הרבה מאוד אנשים על משמעות המושג ״מכונית אוטונומית״. התשובה, כמו שקרה בהרבה מאוד מקרים אחרים קודם, הייתה בחלוקה לחמש רמות של נהיגה אוטונומית: את רמה 1 רובנו מכירים – זו הרמה שבה נמצאים כלי רכב חדשים שנעים על הכבישים ברחבי העולם, בה המכונית מסוגלת לבצע פעולה אוטונומית אחת בכל פעם, לדוגמא – בלימה אוטונומית או בקרת שיוט אדפטיבית או מערכת שמירה על נתיב. ברמה זו הנהג הוא אחראי ונדרש לאחוז בהגה ולהסתכל על הכביש. ברמה 2 יש אוטונומיות חלקית, כלומר המכונית מסוגלת לבצע לפחות שתי פעולות אוטונומיות במקביל, בשני צירים – תאוצה/בלימה וסטייה מנתיב. האחריות היא עדיין של הנהג והוא חייב להסתכל על הכביש אבל במקרים מסוימים הוא יכול להסיר את ידיו מההגה. רמה 3 היא אוטונומיות-מותנית, כלומר, מערכות הרכב השונות עושות אחראיות על חלק נכבד יותר של הנהיגה והנהג יכול להסיר עיניו מהכביש. אבל, במצבים שהמכונית מזהה קושי – היא מתריעה בפני הנהג והוא לוקח בחזרה את הפיקוד (וההגה) לידיו. רמה 4 היא אוטונומיות-גבוהה. המכונית מבצעת עבור הנהג והנוסעים את העבודה השחורה של הנהיגה ללא מעורבות נהג, במגוון רחב של תנאי נהיגה ודרך. רמה 5, פסגת המאוויים, היא השלב אותו רואים בלא מעט סרטי מדע בדיוני – הנוסעים נכנסים לרכב, מספקים בקולם את היעד והמכונית יוצאת לה לדרך עם שליטה מלאה לחלוטין על הנסיעה כולה, באחריות מלאה של המכונית.
תצוגת נהג ונוסע לרכבים אוטונומיים רמה 3 ומעלה ) .)Digital Cockpit solution
כיום, אנו נמצאים מרחק נגיעה מהרמה השלישית, של האוטונומיות-המותנית. על הכבישים מתחילים לנוע, בינתיים במתקני ניסוי, סגורים, או פתוחים יותר, רכבים שמצוידים בחבילות חיישנים חכמים, אמצעי עזר ברמת החומרה ורכיבי תוכנה מתקדמים שמסייעים למכונית לנוע. הקפיצה המשמעותית הזו, מרמה 2 לרמה 3, נותנת לנהגים את החופש להתנתק ממלאכת הנהיגה בתנאים מסוימים. אבל, רק ברמה הרביעית מתחילה למעשה האוטונומיות האמיתית – השלב שבו יהיה עדיין הגה במכונית וגם מערכת ׳פדלים׳, אבל, הללו יהיו שם רק למקרי חירום קיצוניים. לא מעבר לכך.
משם ואילך, הצורך במערכות הללו שקיימות למעשה מאז עלתה לכביש המכונית הראשונה, ייעלם לגמרי, כשאת מקומן יתפסו מערכות בידור, או כאלה שיסייעו לנוסעים במטלות היומיומיות שלהם. זה השלב שבו הפחד מה׳אוטונומיות׳ ייעלם לחלוטין ובמקומו ניתן יהיה להתחיל לדבר על מכוניות כעל, אולי, חדרי כושר ניידים? חדרי ישיבות על גלגלים? מיני-אולמות לקולנוע מתגלגל? בהחלט אפשרי… ועל ה׳עגלה׳ הזו שמגבירה קצב, עלו כבר מזמן כל ענקיות האינטרנט, מגוגל (עם Waymo) ואפל ועד טסלה, אובר, HARMAN-סמסונג וכמובן רוב יצרניות הרכב שלא מוכנות להישאר מאחור ולהפוך ללא רלבנטיות. לא קשה להעריך, בהסתכל על הקורה כיום והשקעות הענק בתחום, כי העתיד מושך לכיוון מכוניות אוטונומיות מקושרות.
מערכת הגנת סייבר HARMAN SHIELD משולבת ברכב תצוגה
זה גם השלב בו השיחה סביב המכונית האוטונומית השתנתה מ״למה מתכוונים כשאומרים ׳מכונית אוטונומית׳?״, ל״מה תהיה המשמעות של מכונית אוטונומית עבורי?״. ובעוד הלו״ז לכניסת המכונית המיוחלת לחיינו לא ממש ברור, ומתי בדיוק יושלם המהפך אף אחד לא יודע, הנה מגיעה חברת המחקר גרטנר ומעריכה כי עד שנת 2020 ישוטטו על כבישי העולם מעל רבע מיליארד מכוניות מקושרות. וזה בדיוק הזמן לשאלה החדשה והמסקרנת לא פחות: מהם ה׳מפתחות׳ ל׳התנעת׳ עידן המכוניות האוטונומיות מהדרגה הרביעית והחמישית?
הנה מספר אפשרויות:
עדכוני תוכנה מרחוק OTA (Over The Air)
היכולת לעדכן בקביעות רכיבי חומרה ותוכנה בכלי רכב היא הכרחית לאוטונומיות. בלי גישה למפות המעודכנות ביותר או לעדכוני אבטחה המתקדמים ביותר, הנוסעים במכוניות האוטונומיות לא יהיו בטוחים. בעידן בו נהגים יצטרכו לבטוח ביצרני המכוניות שיפתחו ויבנו מכוניות חסינות פגעים, כך גם כל יצרני ה׳מעטפת׳ שמסביב למכונית יצטרכו לעשות מעט יותר מאשר לוודא שמפה לא מעודכנת תשלח את הנהג היישר לתוך האגם. הם צריכים לדאוג שאיומי סייבר יישארו בגדר איומים בלבד ולא יאפשרו להאקרים להשתלט על רכבים או לוודא שהרכב מקבל עדכוני מפות תלת-מימדיות, ברמות דיוק של סנטימטרים ובזמן אמת. איך עושים זאת? באמצעות עדכונים מתמידים של התוכנות שבמכונית. כיום, פתרון ה- OTA של HARMAN שמפותח בישראל, מאפשר ליצרני רכב, דוגמת טסלה, קרייזלר, וג׳נרל מוטורס (ובאחרונה גם גרייט וול הסינית), לעדכן מרחוק את 25 מיליון המכוניות שנרכשו מהם, בעוד אלה ממשיכות לנוע על הכבישים. פתרונות אחרים, כדוגמת HARMAN SHIELD, יוכל להגן על כלי רכב מקושרים ואוטונומיים מפני איומי סייבר, לזהות ולמנוע אותם בזמן אמת תוך-כדי דיווח “לאחור” (או למעשה “למעלה”) – למרכז שליטה ובקרה מרכזי, מבוסס HARMAN Ignite – פלטפורמת ענן ייעודית לניהול דאטה ושירותי ערך-מוסף ליצרניות רכב וציי רכב.
קישוריות 5G
רוחב פס הוא תשתית היסוד לקישוריות של כלי רכב ורשתות הדור הבא –
מערכת סאונד היקפית לרכב, כוללת חלוקה לאיזורי השמעה אישיים.
5G – הן הדרך היחידה להבטיח שעדכונים הכרחיים למכוניות יעבדו נטולי עיכובים כלשהם. כדי להבטיח לנוסעים במכוניות האוטונומיות חוויה בטוחה ומהנה, החומרה חייבת להגיב מהר לפחות כמו, או אף מהר יותר, מהרפלקס האנושי… תקשורת מכונית למכונית (V2V) תסתמך על אף היא על החלפת מידע בזמן אמת, נטול השהיות, כשהיא מבטיחה שכל מכונית על הכביש תקבל התרעות על התנגשות במכוניות אחרות בזמן ועם מספיק זמן להגיב כיאות. רשתות התקשורת 4G של היום אינן יכולות לספק את הפתרונות המבוקשים.
וכן, רשתות 5G יספקו את קצב העברת הנתונים שנדרשים לו בשימוש בטכנולוגיות ה-OTA והן גם אלה שיאפשרו את גילוי איומי הסייבר בזמן. גם משהו פשוט יותר, דוגמת חווית בידור במכוניות העתיד צריך יהיה לזרום חלק וחופשי ממגבלות רוחב פס – בלי קשר להיכן נמצאת המכונית. אם רוצים לראות את המכונית שלנו הופכת ליחידת בידור/עבודה בדרכים, עם גישה מיידית ושוטפת לחשבון נטפליקס, או קישור ועידת וידאו רציף למשרד, חייבים את ה-5G.
תשתיות עיר חכמה
כיום כבר ברור שתמיכת רשת תקשורת חזקה היא הצעד הראשון בהכנות שהערים יצטרכו לנקוט בהן בהתכוננות למכוניות האוטונומיות. בדיוק כמו שרמזורים הפכו לסטנדרט עם הגעת המכוניות, כך גם האימוץ של חיישנים חכמים שמאפשרים חיבור של מכוניות לתשתיות – Vehicle-to-Infrastructure – הוא שלב הכרחי כדי להבטיח תקשורת עקבית ויעילה. יצאה מטווח כיסוי יכולה להסתיים במפות לא מעודכנות או בתקשורת V2V פגומה, מצבים שיסכנו את שלום הנוסעים.
ערי העתיד, ומי שמנהלים אותם, יצטרכו גם לאפשר לדרכים מקושרות לחלוק מידע מהסביבה לכלי הרכב שעל אותן דרכים, לנטר תנועה מסביב ולהבטיח עבודה תקינה ומסונכרת של רמזורים.
סוגיות רגולציה ואתיקה
מערכת ניווט תלת-מימדית באיכות גבוהה לרכבים
אוטונומיים רמה 3 ומעלה.
גופי ממשל ותחיקה שכבר יושבים על המדוכה, צריכים להבין את המשמעויות השונות של פריסת רכבים אוטונומיים בערים, לדוגמא איך לשלב את המכוניות האוטונומיות יחד עם המכוניות של פעם, אלה עם התנועה הידנית? שהרי ברור לכולם כי המהפכה לא תתרחש בן-לילה. מה יקרה אם תתרחש תאונה? מה עושים במקרי ביטוח? מה קורה אם רכב אוטונומי חוצה גבול למדינה בה נהיגה אוטונומית עדיין אינה מוסדרת?
אסטרטגיה פיננסית ברורה
ללא ראייה ברורה של ההחזר על ההשקעה (ROI), יהיה קשה לעודד ערים להשקיע בעדכון תשתיות או לעודד יצרניות רכב בחשיבותן של תוכנות חדשות. שיפור חווית הלקוח/הנוסע אינה סיבה מספיק טובה להשקעות הענק שנדרשות כאן – ובמיוחד עם עליית הטרנד של שיתוף הנסיעות והירידה בבעלות על מכוניות. מה כן יעזור? העובדה שהתעשייה הכרוכה בנתונים שניתן להפיק מ״מכוניות מקושרות״ יכולה להגיע על פי התחזית של Frost and Sullivan להיקפים של 33 מיליארד דולר עד שנת 2025 – וזה כבר סכום שקשה להתעלם ממנו. יצרניות הרכב, חברות תוכנה, כמו גם רשויות מקומיות וערים, מתחילים להבין שהזמן בשל לחשיבה מחוץ לקופסא ובתוך הענן, כשמדובר בעשיית רווחים…
המודל של מה שאוהבים לכנות Vehicle-commerce, או V-commerce, יכול לאפשר לגופים המשקיעים לנצל את המידע ואת אינספור הנתונים שיזרמו אל ומתוך המכוניות ולהבין מה הנוסעים אוהבים או שונאים ולבצע שינויים מהירים. המידע גם יכול לסייע להם לטרגט מודעות וקליפים פרסומיים רלבנטיים בזמן אמת לקהל השבוי ביותר שיש – הנוסעים במכוניות.
פלטפורמת DRVLINE של סמסונג-הרמן.
גם מנהלי הרשויות מבינים כיום כי הבנה של זרימת תנועה על הכבישים יכולה להביא לאופטימיזציה של פרסום על שלטים דיגיטליים בנתיבי התנועה, כמו גם שהבנה טובה יותר של איך וכמה מתחברים הנוסעים לסביבה שלהם היא נשק רב עוצמה ומכשיר לעוד הכנסות.
מצופה שהמכונית תהיה בעתיד הרבה יותר מאמצעי להעברת נוסעים ממקום למקום. המכוניות הופכות לחלק מ-IoT, ומתחברות לתשתיות שכוללות בתים ומשרדים. הן תסייענה לכולנו לא רק לשלוט על מכשירים בתוך הבית, אלא גם יעלו את רף הבטיחות של הכבישים וייצרו בהדרגה מערכות תנועה חכמות בהרבה מאלה של היום, שיצמצמו משמעותית את הלחץ בכבישים שכולנו חווים. בחזון שלנו, ברגע שאנשים לא יצטרכו יותר לנהוג, זה ישאיר להם הרבה זמן לשלל פעולות אחרות, כמו בידור או סתם מנוחה. ובמציאות הזו יהיו לא מעט הזדמנויות עסקיות ללא מעט גופים תומכים. המשימה הקולקטיבית של כולנו, כל אלה שבתעשייה הזו, היא להפוך ל׳ארכיטקטים של חוויה׳.
רכב Rinspeed SNAP , החזון של הרמן לרכב אוטונומי רמה 5, כפי שהוצג בתערוכת .CES
דבר אחד ברור כיום: התעשייה כולה פועלת בכיוון שמוביל לתוצאה אחת: מכוניות אוטונומיות יגיעו לכבישים של כולנו, במוקדם או במאוחר. בטקסס, בבלגיה, בישראל (SMART Range בדרום הארץ) ובעוד עשרות אתרים גלובליים נעשים כיום הצעדים הראשונים והם הולכים ונעשים גדולים יותר ומהירים יותר. החדשנות לא מחכה ל״אישורים״, או לחותמות כשרות. אבל, היא בהחלט תצטרך לחכות לתשתיות המתאימות.
