יחידות שידור המשלבות סליל וממיר מזרם ישר לזרם חילופין עומדות במרכז הפיתוח של הונדה ושותפותיה. היחידות מוזנות בזרם ישר (DC), ומעבירות אנרגיה למקלט ברכב באמצעות שדה מגנטי משתנה. לקראת ניסויים בכבישים ציבוריים ביפן, האתגר הוא להעביר אנרגיה לרכב נע ביעילות ולבנות תשתית שתעמוד בתנועה כבדה ובשנות שירות.
החידוש שהציגה הונדה בתחום הטעינה האלחוטית נמצא מתחת לפני הכביש: יחידות שידור המשלבות מהפך וסליל במארז אחד, ומקבלות הזנה באמצעות חלוקת מתח ישר. מעליהן נע רכב המצויד במקלט, הקולט אנרגיה באמצעות צימוד מגנטי. המבנה הזה מחבר בין אלקטרוניקת הספק לתשתית המיסעה, ומחייב לתכנן יחד את ההעברה החשמלית, העמידות והתחזוקה.
ב־6 באוקטובר 2026 הודיעה Honda R&D על פיתוח הטכנולוגיה הבסיסית בשיתוף Taisei ו־Taisei Rotec. לפי הודעת החברה, ניסויים כבר נערכו במסלול בדיקה, והדגמות בכבישים ציבוריים מתוכננות משנת הכספים היפנית 2027, המתחילה ב־1 באפריל 2027. העברת הספק של עד 150 קילוואט היא יעד לאימות בהמשך, ולא תוצאה שהוכחה בהודעה. נצילות כוללת לא פורסמה.
הונדה מכוונת תחילה לתחומי התחבורה והלוגיסטיקה. במסלולים קבועים אפשר לזהות היכן כלי הרכב עוברים שוב ושוב, ולתכנן את התשתית לפי צריכת האנרגיה ולוח הפעילות. עבור משאיות, שבהן הסוללה מוסיפה משקל וזמן הטעינה משפיע על הזמינות, אספקה לאורך המסלול עשויה להפחית את האנרגיה שיש להשלים בעצירה. האפשרות להסתפק בסוללה קטנה יותר תלויה גם בנסיעות שמחוץ למקטעים המטעינים ובגיבוי הנדרש כשהתשתית אינה זמינה.
אספקה לאורך הכביש, המרה בכל יחידה
למערכת שלושה חלקים: אספקת DC בצד הדרך, יחידות שידור מוטמנות ומקלט ברכב. Taisei מפתחת את מערכת האספקה, הונדה את מערכות השידור והקליטה, ו־Taisei Rotec את שיטות ההטמנה.
הזנת DC אינה מבטלת את הצורך בזרם חילופין לצורך ההעברה המגנטית. המהפך שביחידת השידור מייצר אות חילופין המזין את הסליל, והשדה המשתנה משרה מתח בסליל הקליטה. בצד הרכב נדרשים יישור והתאמה למערכת החשמל שלו. רשתות פיצוי, המבוססות על רכיבים תגובתיים, מסייעות לקבוע את תנאי העבודה של מעגל ההעברה. מבנה כזה מופיע, למשל, במחקר על שילוב סלילים ורשת פיצוי.
שילוב המהפך לצד הסליל מאפשר המרה מקומית, סמוך לנקודת השידור, ועשוי לקצר את חיבורי החילופין ביניהם. אלא שהאלקטרוניקה מותקנת בסביבה שהגישה אליה מורכבת. רכיבי המיתוג, החיבורים והבידוד צריכים להשתלב במבנה אטום, לפזר חום ולשרוד עומסים מכניים.
גם הטיפול בתקלה מושפע מהארכיטקטורה. נדרש לאתר יחידה פגומה, לנתק אותה בבטחה ולאפשר תיקון בלי להשבית מקטע ארוך מהנחוץ. תכנון המארז והחיבורים קובע את קלות ההתקנה ואת היקף העבודה בכל החלפה עתידית.
צימוד ובקרה בתנועה
בטעינה נייחת אפשר למקם את הרכב מעל משטח ולשמור על מרווח יציב יחסית. בכביש, המקלט מתקרב לסליל, עובר מעליו ומתרחק ממנו. ההשראות ההדדית משתנה לאורך המעבר, וכך גם תנאי העברת האנרגיה.
לשינוי בכיוון הנסיעה מצטרפים היסט צדי בתוך הנתיב ותנועה אנכית של המרכב. גובה המקלט מושפע גם ממבנה הרכב ומעומס המטען. לכן מדידה כשהסלילים ממורכזים מתארת רק חלק מתנאי השימוש. המתכננים צריכים לדעת כיצד משתנים ההספק והנצילות גם כשהרכב סוטה ממרכז הסליל או כשהמרווח בינו לכביש גדל.
מחקר נפרד, בהשתתפות ORNL, שפורסם ב־IEEE Transactions on Power Electronics, בחן שילוב של סלילים ורשת פיצוי לשיפור הסבילות לסטייה. באב־טיפוס מוקטן דווח על סבילות להיסט של עד 200 מ״מ במישור האופקי, תוך שמירה על ההספק והנצילות בתנאי הניסוי. המחקר אינו חלק מפרויקט הונדה; הוא ממחיש כיצד מבנה הסלילים ומעגל הפיצוי יכולים לפעול יחד לייצוב ההעברה ולצמצום שדה זולג.
הבקרה צריכה להתמודד גם עם המעבר בין יחידות השידור. נדרשים זיהוי של מיקום המקלט ותיאום בין הרכב לתשתית, כדי להפעיל את היחידות המתאימות, לווסת הספק ולהפסיק את ההעברה בתנאים שאינם מאפשרים פעולה בטוחה. הודעת הונדה אינה מפרטת את טכנולוגיית התקשורת.
משך ההפעלה חשוב לא פחות מתזמונה. גם אם מתקבל הספק גבוה במרכז כל יחידה, הפסקות ממושכות בין היחידות מקטינות את האנרגיה המצטברת. בדיקה לאורך נסיעה צריכה אפוא להציג את רציפות ההעברה ואת התנודות בהספק.
האטה בתנועה מאריכה את שהיית הרכב במקטע, ועשויה להגדיל את מספר כלי הרכב המקבלים אנרגיה במקביל. מחקר ORNL מ־2025 בחן ויסות הספק לפי מהירות כדי להתמודד עם שינויי עומס כאלה. לצד הבקרה לכל מקלט, תשתית רחבת היקף תזדקק לניהול הביקוש המשותף.
תמונה 1: מערכת הטעינה האלחוטית של הונדה: יחידות שידור המוטמנות בכביש מעבירות אנרגיה למקלט ברכב בתנועה. קרדיט:Honda R&D
תמונה 2: דגם להמחשת מבנה יחידת השידור, המשלבת סליל, אלקטרוניקת הספק ומעגלי בקרה. קרדיט: .Honda R&D
כמה אנרגיה מקבלים בקילומטר
נתון בקילוואט מתאר הספק. כדי לדעת כמה אנרגיה נוספה לרכב צריך להביא בחשבון גם את משך ההעברה ואת אורך הכביש הפעיל.
בחישוב תיאורטי, רכב הנוסע במהירות 90 קמ״ש עובר קילומטר ב־40 שניות. קבלת הספק קבוע של 150 קילוואט בצד המקלט לאורך הקילומטר כולו תניב כ־1.67 קוט״ש. החישוב מניח העברה רציפה; רווחים בין אזורים פעילים, הגבלות הספק או הפסקות במעבר ישנו את התוצאה.
באותן 40 שניות הרכב גם צורך אנרגיה להנעה ולמערכות העזר. אם ההספק המתקבל נמוך מהצריכה, הסוללה תמשיך להתרוקן, אך לאט יותר. כשהאספקה מכסה את הצריכה ניתן לשמור בקירוב על מצב הטעינה; עודף עשוי לטעון את הסוללה, בהתאם למגבלותיה ולמערכת הניהול.
לכן גם מקטע שאינו מעלה את מצב הטעינה יכול להיות שימושי. הוא עשוי להפחית את כמות האנרגיה שהרכב צריך לקחת מהסוללה לאורך המסלול. התועלת התפעולית תלויה בתדירות המעבר, באורך המקטע ובצריכת הרכב — ולא רק בהספק המרבי שהמערכת מסוגלת להעביר.
נצילות, חום ועמידות המיסעה
לנתון נצילות יש משמעות רק כאשר גבולות המדידה ברורים. מדידה בין הסלילים אינה כוללת בהכרח את הפסדי ספק הכוח, הכבילה וההמרה ברכב. השוואת מערכות מחייבת לדעת היכן נמדדו ההספק הנכנס וההספק היוצא, ובאילו תנאי פעולה.
ההפסדים הם גם עומס תרמי. לדוגמה חישובית, מערכת המספקת 150 קילוואט בנצילות כוללת של 90% צורכת כ־166.7 קילוואט. ההפרש, כ־16.7 קילוואט, הופך לחום לאורך השרשרת. אלה ערכי המחשה, המראים מדוע הבדל של נקודות אחוז אחדות נעשה משמעותי בהספק גבוה.
יכולת להגיע לשיא קצר אינה מעידה בהכרח על יכולת לשמור עליו לאורך זמן. רכיבי ההספק צריכים לפעול בטמפרטורות מותרות גם בהפעלה ממושכת ובתנאי סביבה מכבידים. ביחידה מוטמנת, פינוי החום תלוי גם במארז ובחומרים שסביבו.
מעל היחידה עוברים עומסי גלגלים חוזרים. יש לבחון את החיבור לשכבות המיסעה, את האטימות למים ואת העמידות בשינויי טמפרטורה ובתזוזות מקומיות. קרבה לפני הכביש יכולה לסייע לצימוד, אך המבנה צריך להגן על הרכיבים ולאפשר חידוש של המיסעה.
לפי תוכנית הבדיקות של הונדה, מתוכננת בדיקת עמידות המדמה מיליון עומסי גלגל, בעומס של 49 קילו־ניוטון לגלגל. לצדה ייערכו בדיקות להעברת ההספק ולאמצעים לצמצום זליגת שדות אלקטרומגנטיים. מדובר בבדיקות המשך מתוכננות, שטרם הוצגו כתוצאות שהושלמו.
פריסה מסחרית תחייב גם בחינה של דרישות התקינה הרלוונטיות, בטיחות ותאימות אלקטרומגנטית לציוד ברכב ובסביבתו. ההודעה אינה מציינת תדר עבודה או עמידה בתקן מסוים.
אלקטריאון: ניסיון מכביש ציבורי
אלקטריאון הישראלית פועלת באותו תחום ומספקת הקשר יישומי חשוב. לפי תיאור הטכנולוגיה של החברה, יחידת ניהול מזינה סלילים המוטמנים מתחת לכביש, ומקלט מתאים ברכב קולט את האנרגיה בהשראה מגנטית. העיקרון הבסיסי משותף, אך אין בכך עדות לזהות במימוש או לתאימות בין המערכות.
ב־24 באוקטובר 2025 דיווחה VINCI על ניסוי בטכנולוגיית אלקטריאון במקטע של 1.5 ק״מ בכביש A10 בצרפת. משאית, מסחרית, מכונית ואוטובוס המצוידים במקלטים השתתפו בבדיקות בתנועה. לפי דיווח VINCI, התקבלו יותר מ־300 קילוואט רגעיים ויותר מ־200 קילוואט בממוצע בתנאים יציבים ומיטביים.
זהו ניסיון רלוונטי להפעלת תשתית בכביש ציבורי. השוואה מספרית ליעד הונדה תחייב תנאים אחידים: מהירות, מרווח בין הסלילים, היסט, משך ההעברה וגבולות המדידה. כאן מדובר בתוצאות מדווחות מצד אחד וביעד לאימות מצד אחר.
המבחן של הכביש המטעין יהיה בסופו של דבר תפעולי וכלכלי. כמות האנרגיה שיקבל הרכב לאורך מסלול העבודה תקבע כמה טעינה אפשר יהיה לחסוך בעצירות, ואם ניתן יהיה לשנות את תכנון הסוללה. מנגד יעמדו עלויות ההקמה, הפסדי החשמל, השבתות התשתית והתחזוקה לאורך השנים. עבור מפעיל צי, ההכרעה תתבסס על שעות עבודה שנחסכו ועל עלות האנרגיה שנמסרה בפועל, יום אחר יום..
קרדיטים ומקורות
קרדיט: הכתבה מבוססת על פרסומי Honda R&D, אלקטריאון ו־VINCI, ועל מחקרים בהשתתפות המעבדה הלאומית אוק רידג׳ (ORNL). נתוני החברות מובאים לפי דיווחיהן.
