מאת: אמיר בר שלום
צילומים: בטאון חיל האוויר
“המטוס הזה אף פעם לא מזדקן הוא רק מתבגר“, אומר סא”ל ג’, טייס הרקולס ומפקד טייסת הציפור הצהובה, בשעה שאנחנו חוצים את קו החוף בצפון הארץ לכיוון נחיתה ברמת הגולן. כבר ארבעים שנה משרת המטוס הזה את חיל האוויר הישראלי מאז נחת כאן לראשונה ב- 1971.
“למעשה ההרקולס הוא חלק בלתי מהמענה האסטרטגי של מדינת ישראל”, ממשיך סא”ל ג’ את שיחתנו אחרי הנחיתה ברמת הגולן. “הדוגמא הכי טובה לכך היא המקום שאנחנו נמצאים בו עכשיו”.
המקום הזה הוא שדה בלב רמת הגולן, שם תרגלו צמד המטוסים שעימם המראתי שעות קודם לכן מבסיס נבטים, נחיתה על מסלולי עפר. המסלול נראה מהאוויר כעוד שביל רגיל, ולמי שלא רגיל ליכולתיו של ההרקולס העניין הזה נראה מפחיד מאד ככל שהמטוס מנמיך לקראת נגיעה על הקרקע.
“זוהי למעשה יכולת ייחודית מאד של המטוס הזה, לנחות באמצע שטח פראי עם בטן מלאה בלוחמים וציוד, ומיד אחר כך להעלם בלי להשאיר עקבות”, אומר סא”ל ג’ בחיוך, ולצערי לא מפרט.
כחלק מהיכולת האסטרטגית הזו שעליה מדברים בחיל האוויר, יצא בקיץ האחרון מערך ההרקולס לפריסה מבצעית בהרי הקרפטים ברומניה, שנה בדיוק אחרי התרסקות מסוק היסעור שם.
“אתה צריך להבין שטיסה כאן היא משהו שונה לחלוטין עבורנו”, מספר רס”ן א’, קברניט המטוס, בשעה שאנחנו חולפים בגובה נמוך מעל כפרים רומנים שלא מבינים מה עושה כאן מטוס ענק כזה.
המראה ממסלול דשא מבסיס “בובוק”, רומניה
מעל הקרפטים
“בארץ אני מכיר כל נתיב טיסה, כל קפל קרקע וכל עיר. מבחינתי מעבר לתרגול עצמו של הטיסה אין כמעט התמודדות עם תוואי קרקע שונה, שינויי מזג אוויר תכופים ובעיקר, יכולת לטוס רחוק בלי לשנות את נתיב הטיסה כל הזמן. כאן ברומניה הכול שונה לחלוטין, כך שמעבר להטסה אני מתרגל גם את כל הדברים האחרים”.
האימון שאליו הצטרפתי ברומניה, היה אימון טיסה בגובה נמוך מעל הרי הקרפטים, אימון שתרגל טיסה מבצעית מתחת לגובה מכ”מ. אף אחד לא מזכיר איזה זירה מבצעית מדמיינים כאן, אבל הכיוון ברור…
“עד שאתה לא מתנסה בטיסה בגובה כזה, אתה ממש לא יכול להבין את מגבלות המטוס”, אומר סא”ל י’, מפקד טייסת ההרקולס “הפיל המעופף” ומפקד הפריסה בבסיס “בובוק” שבמזרח רומניה. “בשנת 2005 המראנו 4 מטוסים עמוסים ציוד לסיוע לממשלת הודו, אחרי רעידת האדמה הקטלנית שהייתה שם”. נחתנו לתדלוק באסמרה, אריתראה. מיד אחרי התדלוק המראנו במבנה, כאשר אני מוביל במטוס הראשון. המטוס האיץ, המריא אבל לא תפס גובה. אני זוכר את השקט בקוקפיט כאשר אנחנו מגלחים ממש את פסגות ההרים עד שהגענו לגובה טיסה מתוכנן. הבנו מיד שיש פה אירוע מבצעי שאנחנו חייבים לתחקר אותו. מתברר שהחום הרב בצירוף משקל המראה ואוויר דליל, משנה באופן משמעותי את ביצועי הטיסה של המטוס. דלילות החמצן בגובה משפיע מאד ולכן חייבים לתרגל את זה במתאר מבצעי. את זה אין לנו בארץ, אלא רק כאן ברומניה. אנחנו טסים כאן בגובה של כמעט שלושה וחצי קילומטרים, מעל פסגות הרים. זה מתרגל אותנו פעמיים. ראשית בדלילות חמצן ושנית בהתמודדות בטיסה צמודת קרקע עם ביצועי מטוס שונים”.
רק בטיסה עצמה ניתן להבין את מורכבות השטח הזה. במי שהיה בקרפטים לפני שנה, מיד אחרי התרסקות מסוק היסעור, ההתרשמות מהאוויר שונה לגמרי. שינויי מזג האוויר באזור הזה תכופים מאד, כך שבתוך דקות מצאנו עצמנו ממריאים בשמש קיצית של אוגוסט ונכנסים לענן עבה שמזכיר מאד את חודשי נובמבר-דצמבר בארץ. וכל זה כאמור תוך דקות. זו אגב הייתה אחת המסקנות של ועדת החקירה אחרי התרסקות היסעור. המסוק נכנס אז לענן עבה שהקשה מאד על הראות, בשל הגובה הרב כוח העילוי של המסוק ירד, ולכן הצוות לא הספיק ”למשוך”, מעל פסגת ההר.
חיל האוויר הרומני שלחץ על צה”ל להגיע שוב לבסיס “בובוק” שנמצא על גבול מולדובה, הקפיד מאד על הוראות בטיחות הטיסה. לא פחות מחמישה קצינים רומנים תדרכו את המבנה שאליו הצטרפתי, לפני ההמראה. ההתרכזות הייתה כמובן בתנאי מזג האוויר ההפכפכים, ובאופי הטיסה הנמוכה.
כשלושים דקות אחרי ההמראה, דיווח מטוס מספר 3, כי אחד המטענים שלו הפסיק לעבוד, וכל זה קורה להזכירכם בשעה שאנחנו בגובה נמוך מעל הקרקע בסביבה דלילת חמצן. מי שהטיס את המטוס היה תת אלוף עדן, מפקד בסיס נבטים, שקיבל מיד הוראה מבקר הטיסה במגדל הפיקוח למשוך לגובה עם שלושה מנועים ולחזור מיד לנחיתה. כך היה, בשעה שאנחנו, במטוס מספר 4 עוקבים בדריכות מאחור על הטיפוס האיטי שלו.
אחרי הנחיתה פגשתי את עדן ליד המטוס המקורקע כשהוא מחייך. “זה בהחלט יכול לקרות, זו לא תקלה שכיחה אבל דווקא תקלה כזו במתאר אימון כזה מוכיחה עד כמה המטוס הזה אמין וחזק”.
בדרך להמראה
אפרופו אמינות, בעוד כשלוש שנים אמור חיל האוויר לקבל את שני מטוסי ה- ”סופר הרקולס J“, מטוס חדש לגמרי של חברת לוקהיד מרטין. ה- J כבר קיבל כינוי בצה”ל, “שמשון”, אם תרצו קריצה עברית להרקולס היווני…
צוותים של חיל האוויר כבר נמצאים במפעל הייצור במריאטה ג’ורג’יה, כדי ללמוד אותו. ה- J שונה לחלוטין מההרקולס הנוכחי של חיל האוויר, שרוב המערך שלו הם מטוסים שטסו עוד במלחמת קוריאה, ורק אז הגיע לחיל האוויר הישראלי. המטוס החדש שונה לחלוטין גם באופן ההפעלה שלו. הוא ממוחשב כולו (GLASS COKPIT) כך שאת ההטסה שלו מבצעים פחות אנשי צוות. מעבר לכך ביצועי המטוס מבחינת טווח טיסה גדלו משמעותית, מה שבהחלט מתאים לצרכים הנוכחיים של חיל האוויר לנוכח מפת האיומים של המזרח התיכון.
“תטיס את ההרקולס J”?, אני שואל את סא”ל ג’, כאשר אנחנו מטיילים ברמת הגולן ממתינים להמראת לילה מהשטח. “אני חושב שכן, אבל את עיקר המשימות של חיל האוויר יעשה עדיין ההרקולס הישן והטוב שאני מטיס היום, וזה מבחינתי חוויה שקשה מאד להחליף באחרת”.
