עיצוב לסביבה אוטומוטיבית

נוסע על איילון. הטלפון מצלצל. קידומת +39 איטליה.
מתיאו מתקשר לספר לי שהחליטו להעביר את הסטודיו של אלפא רומיאו לישראל ושצריך מהנדסים ומעצבים והוא רק רצה לבדוק איתי אם יש אנשים שאני מכיר שירצו להגיש מועמדות. השעון המעורר מצלצל ואני מתעורר מהחלום.
נכון, חברת רכב אקזוטית עדיין לא פתחה סטודיו לעיצוב בארץ, אבל עולם הרכב שעובר מהפכה מול עינינו, פותח אפשרויות אחרות. העידן החשמלי והאוטונומי עומד בפתחנו ואם עד היום ישראל התבוננה בתעשיית הרכב מהצד, כיום ישנה הזדמנות אמיתית להתקדם למרכז התעשייה. חברות כמו “מובילאי”, “וייז” ו”בטר פלייס” יצרו תודעה חדשה בתעשיית הרכב שיש להם מה לחפש בישראל. לא רק מבחינה טכנולוגית אלא גם בגישת הפיתוח ובנועזות שכל כך זרות לתעשיית הרכב המסורתית.
היום אפשר לראות פעילות רבה של חברות הזנק שמפתחות מוצרים בתחום, ממוצרים משלימים לרכב ועד כאלו שמעזים להציע רכבים. נשאלת אם כן השאלה, האם ישנה דרך ייחודית לעצב מוצר שקשור לעולם האוטומוטיבי.
מכוניות מתחילת המאה הקודמת היו למעשה מכונות שתוכם כברם, צורתן החיצונית נגזרה מהאופן שבו פעלו ומהדרך שהשתמשו בהן. אין זה אומר כמובן, שלא היו ביניהן מכוניות יפות (בוגאטי טייפ 35 למשל, אך גם רבות אחרות), אבל זה אומר שעיצוב לא היה חלק מדיסציפלינת פיתוח נפרדת. למרות זאת, רכבים אלו משמשים עד היום כאבני היסוד לעיצוב רכב.
הפיכתו של עיצוב הרכב לדיסציפלינה נפרדת החל כאשר רכבים עברו למבנה מונו קוק או למינים עם שילדה חלקית. למעשה, הרכבים הפכו לבעלי מעטפת שהייתה בעלת תלות קטנה יותר בתכן. הצורות יכלו להיות עשירות יותר וייחודיות לכל דגם או יצרן.
הסטודיו הרשמי הראשון לעיצוב רכב, הוקם ע”י הארלי ארל ב-GM בשנת 1936 והחל ליצור את התשתית לתחום. מאז ועד היום, לרכב היה ייחוד אל מול מוצרים אחרים והוא היווה רכישה יקרה ומשמעותית. נוצרו לו צרכים שמייחדים אותו. העיצוב הפך למשרת של מספר נושאים. הנושאים הברורים מאליהם כמו אסתטיקה או הנדסת אנוש קיימים גם במוצרים אחרים. לעיצוב רכב ישנם עם זאת כמה אתגרים שגם אם הם קיימים במוצרי צריכה הם משמעותיים במיוחד בעיצוב הרכב.

האתגר הראשון הוא העונתיות – מושג שלקוח מתעשיית האופנה. בשנת 1942, הציע אלפרד סלואן ממנהלי השיווק והמכירות של GM הצעה שכל חברה בקונצרן תצא עם דגם או עיצוב חדש כל שנה. המטרה הייתה לעודד צרכנים להחליף רכב בתכיפות גדולה יותר (עד אז דגמים היו תקפים לתקופה גדולה מעשור או יותר). בעקבות הנורמה שיצרה GM נעלמו רבים מהיצרנים הקטנים שלא יכלו לעמוד בשינויי דגם תכופים.
השני הוא שפה עיצובית. כיום רוב החברות של מוצרי הצריכה מנסות ליצור איפיון ושפה עיצובית מדויקים, אבל בעיצוב הרכב הנושא הוא קריטי ובעל חשיבות עליונה. שפת העיצוב מנוהלת בקנאות ומטרתה למצב את הרכב מבחינה שיווקית ואף ליצור ציפיות לגבי האופן שבו הוא מתנהג ואפילו ל”מעמד החברתי” שלו. לדוגמא BMW יוצרת תחושה של תא מנוע ארוך מאוד (ע”י דחיקת הגלגל הקדמי לקצה והשטחת האף) וכמו כן משלבת ברכב קוים מאוד חושניים שמחלקים את הרכב וגם יוצרים אלמנטים חדים ומהירים, למשל בפנסים הקדמיים. המטרה היא להתייחס לאפיון של BMW כרכב שהוא חזק ופראי אבל גם נשלט. זהו ה”קוד הגנטי” של החברה. דוגמא לחברה מקטגוריה דומה היא AUDI ששואבת אלמנטים מהעולם התעשייתי, קוים חדים וברורים לצד קו מותן אקספרסיבי. בדומה ל-BMW המטרה היא לייצג עוצמה, אבל כאן ישנו גם דיוק (precision) כוח עצור, זהו הקוד הגנטי של AUDI וכו’.
השלישי הוא אפיון רגשי. בעזרת איפיון זה ממקדות החברות את קהל הלקוחות שלהן ויוצרות חיבור רגשי בין החברה לאדם שנוהג ברכב. למעשה, החברה מנסה ליצור שבט נאמן. כולנו שמענו על “אלפיסטים” או אנשים ש”נוסעים רק בטיוטה”, יש גם לא מעט אנשים שיש להם מכונית כרקע במחשב. מתי ראיתם בפעם האחרונה חולצה עם הדפס של פיליפס או מישהו שיש לו שומר מסך של טוסטר בסלולארי? האפיון הרגשי הוא חלק מהאפיון העיצובי אבל הוא ממוקד בתחושה שהיצרן רוצה שירגיש המשתמש (בשונה מהתחושה בפועל). רכבים יכולים להרגיש מאוד ספורטיביים ואחרים פחות למרות שיהיו מקטגוריה דומה ועם מעטפת ביצועים זהה או קרובה (לדוגמה סיאט הספורטיבית אל מול אחותה לקונצרן VW, הסקודה המבויתת). האפיון הרגשי הינו מעטפת שלמה שקיימת בפרסומות, השתתפות במרוצים וכו’. בעיצוב הדבר יכול לבוא לידי ביטוי באופי של קווי החלוקה. ביחסים בין הגוף לגלגלים וכו’. קוים אופקיים חזקים מאוד ומאוזנים בסקודה אל מול קוים מפותלים שנעים סביב הגלגל ויוצרים תנועה שגולשת מהאופק בסיאט למשל.
אבל מעל כל אלו מרחפת רוח ייחודית. גם הסקודה (שלדעתי מעוצבת מצוין) שתייצג לצורך הדיון רכב מאוד רגוע ומתון בעיצובו ניחנת ב”עיצוב דינאמי”. יש לה קו כתף חזק ודומינאנטי, עיבוי מעודן מעל בתי הגלגל וקו חלון ייחודי וחזק. כל אלו אמורים לייצג מוצר שנמצא בתנועה. כמאמר הקלישאה “שיראה נוסע גם בעמידה”.
האם כאשר אנו מעצבים מוצר לסביבה אוטומטיבית עלינו לקבל על עצמנו את הכללים והנחות היסוד האלו? האם מסך ניווט שהוספנו לרכב צריך להיראות כאילו הוא “נוסע ב-100 קמ”ש” גם בעמידה? לא בהכרח.
ראשית עלינו להבין איפה המוצר שלנו ממוקם במרחב, גם הפיסי וגם התודעתי. האם מדובר בפנים או חוץ הרכב? האם המוצר מותאם למותג ספציפי או שהוא אמור להתאים למנעד רחב של חברות? לדעתי כלל האצבע הוא שככל שהמוצר ספציפי יותר לכלי רכב מסוים עליו להיות נאמן יותר לכללים ולקוד הגנטי של המותג ולערכים של עיצוב הרכב.
אני אתייחס כרגע לפנים הרכב כנקודת מבחן. מוצר לפנים הרכב יכול להיות מוצר מהותי (לדוגמה איווקס, מוביליי) או מוצר נלווה (מסך או מצלמה). הוא יכול להיות גם מוצר “טיפש” מחזיק לכוס או כיסא תינוק.
פנים הרכב באופן כללי עובר שינוי גדול בשנים האחרונות. ריבוי הפונקציות ואמצעי התפעול הופכים את הרכב ובעיקר את סביבת הנהג לצפופה מאוד. העניין יוצר אתגר מבחינה בסיסית של מציאת מקום פנוי, אבל גם אתגר עיצובי. ישנו קושי להתאים מוצר לסביבה צפופה. הדבר קשה במיוחד כאשר יש צורך לעצב מוצר שיתאים לרכבים מיצרנים ודגמים שונים. קושי זה מוביל לנטייה גדלה והולכת ליצור מוצרים שעיצובם ספציפי לדגם או ליצרן מסוים. אמנם נוצר קושי לוגיסטי ואתגר מבחינת עלות, אבל המאמץ חיוני בכדי שהלקוחות והמשווקים יסכימו לקלוט מוצרים לרכבם.
כיום גם משתמשים מקצועיים (נהגי משאיות או מוניות) מצפים לקבל מוצר מעוצב היטב. מעצם טבעם מוצרים כאלו יהיו תעשייתיים וקשוחים יותר, אבל גם בהם ישנה ציפייה לעיצוב מוקפד. כיום המראה של מוצרים תעשייתיים לסביבת פנים הרכב פחות “דינמי” או מוטה שפת עיצוב של יצרן ספציפי. גם מוצרים כאלו יצטרכו לקחת על עצמם יותר מכללי העיצוב האוטומוטיבי ואולי אף למצוא דרך להתאים את עצמם לדגמים מסוימים בכדי להתגבר על ההתנגדות של הצרכנים “לקלקל את העיצוב של המשאית החדשה שהם קנו”.
גם אם חלומנו לא יתממש ואלפא רומיאו לא תפתח סטודיו בישראל, המעורבות הגדלה והולכת של התעשייה בישראל בתחום הרכב והתחבורה, יוצרת הזדמנות להוביל ולחדש גם בעיצוב. כדאי ליצרנים ומפתחים מקומיים לאמץ את העקרונות והקפדנות שמאפיינים את תעשיית הרכב כחלק מהמאמץ להפוך את ישראל לשותפה במהפכת התחבורה הבאה עלינו לטובה.

תמונת הכותרת: פנים רכב שטח עבור לוגיק