מאת: אמיר בר שלום
“צריך להתרגל לא להחזיק את הסטיק ולתת למטוס לטוס לבד”, מספר אל”מ – ט, מפקד בסיס רמון, בפגישה שלנו בטייסת העטלף, טייסת האפ 16איי. “כטייס, האינסטינקט הבסיסי הוא לשלוט במטוס ולהטיס אותו, במטוסים המתקדמים שלנו, אפ 15 איי ואפ 16איי, הייעוד הוא הפוך. לתת למטוס להטיס את עצמו, ולאפשר לטייס והנווט להתפנות לשאר המשימות”.
למערכת הזו ניתן השם “לנטירן”, LANTIRN – Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night. המכ”ם עוקב פני הקרקע מאפשר טיסה אוטומטית בגובה נמוך מאוד, עד 100 רגל (כ 30 מטר) מעל פני השטח, תוך הימנעות ממכשולים קרקעיים. תכונה זאת מאפשרת לטייס לטוס קרוב מאוד לפני הקרקע במהירות גבוהה, בחסות הרים, בקעות, וחשכה כדי להימנע מגילוי מכ”מ.
תת-המערכות העיקריות של מיכל הניווט הן מכ”ם העוקב אחרי פני הקרקע (terrain-following radar – TFR) בתחום Ku (AN/APN-237A), חיישן אינפרא-אדום בעל שדה ראייה רחב (wide field-of-view-WFOV) מסתכל קדימה (Forward-looking infra-red – FliR), והמחשבים וספקי-הכוח הדרושים.
ה-TFR משתמש בעיבוד אותות מתקדם לשם הספקת כיסוי רחב-אזימות, אשר בעצמו מאפשר תמרון נמרץ יותר של המטוס הנושא. זאת משום שהמערכת יכולה לספק מבואות כיווניים לטייס או למחשב בקרת הטיסה, בשעה שמערכות ישנות יותר סיפקו רק פקודות במקרה של אבדן שליטה.
ה-TFR מגביר משמעותית את סיכויי ההישרדות של המטוס בשדה-הקרב המודרני, מאחר שהוא לא רק מאפשר לטייס למנוע אוטומטית את קרבת הקרקע, אלא גם מאפשר לו להתחמק ממערכות הגנה אווירית על-ידי תמרון במישור האופקי. ניתן לחבר את המכ”ם ישירות לטייס האוטומטי של מטוסי F-16 כדי לשמור אוטומטית על רום הנקבע מראש של עד 100 רגל תוך כדי טיסה מעל כל סוג נפוץ של קרקע. למערכת חמישה אופני פעולה: רגיל, מזג-אוויר, ECCM, סבירות יירוט נמוכה (Low Probability of Intercept –LPI) וגובה נמוך מאוד (Very Low Clearance-VLC).
ל-FliR שדה ראייה של 28 מעלות באזימות ו-21 מעלות בגובה. התמונות המתקבלות רכובות על הנוף החיצוני באמצעות הקרנתן על ה-HUD. התמונה היא גרגרית, אך תחושת העומק טובה דיה לשם טיסה בחושך מוחלט או בתוך עשן שדה-הקרב. גשם, ערפל או עשן מפחיתים אולם את ביצועי המערכת, מאחר שאנרגיית האינפרא-אדום נבלעת מאוד על-די גרגירי האבק או אדי המים. לשם העמקת המבט מעבר לגבולות ה-HUD הרגילים, הטייס יכול לבחור באמצעות HOTAS בהיבטי-הבזק 11 מעלות שמאלה או ימינה מהמרכז. מתג אחר מאפשר לטייס לבחור תמונה שלילית “white hot” או תמונה חיובית “black hot”, שתיהן בירוק-ולבן במקום שחור ולבן. לכל טייס העדפות משלו.
מערכת ה LANTIRN, מאפשרת לטייס לקבוע בשלב תכנון הטיסה את הגובה הרצוי מעל פני הקרקע, ואז בלחיצת מתג תוך כדי הטיסה עצמה, המטוס נשלט ומבוקר לחלוטין על ידי המערכת. היא זו שמזהה את תוואי השטח, ושומרת את המטוס לכל אורך הנתיב על הגובה הנדרש באופן מדויק. הכשרת הטייסים על המערכת הזו פרוסה על פני יותר משנה של אימונים. בשיחה נדירה עם ביטאון חיל האוויר, על השימוש, ב LANTIRN סיפר טייס מטייסת “הפטישים” (טייסת ה”רעם”, אפ 15 איי של חיל האוויר):
“ההכשרה על המערכת הזו היא הכשרה של 35 טיסות, שזה המון”, הוא מסביר. “אחרי 35 טיסות, שמגיעות בכלל רק אחרי שאתה יותר משנה בטייסת, אתה נהיה כשיר. זה לוקח זמן כי מדובר בהמון מתארים, זה דבר מורכב מאוד. יש הרבה סוגים של טיסות: מחתפים, טיסות ביום, טיסות בלילה, גיחות בטחון שוטף (בט”ש), תקיפות בעומק שטח האויב, פעולות בחזית הלחימה ועוד. אחד הנושאים הכי בולטים ומעניינים שמבצעים בהכשרה הוא טיסות חתף לתקיפה בלילה”, הוא ממשיך. “הטיסות האלו, כמובן, מגיעות בשלב מאוחר יחסית בהכשרה. טסים בגובה נמוך מאוד בעזרת פוד הניווט, מגיעים לאזור המטרה, מושכים לגובה ותוקפים בעזרת פוד רכישת המטרות. ההכשרה הזו, בדומה להכשרה על פוד רכישת המטרות, מיועדת גם לטייס וגם לנווט. האוריינטציה היא באמת יותר לכיוון של התא הקדמי, כי זה משהו שקשור להטסה, אבל זה גם אחד מהמסכים בתא האחורי והנווט שותף מלא בבקרת המערכת. המערכת עצמה לא מסובכת לתפעול. המטוס עושה את זה ועושה את זה טוב. אבל זו מערכת שדורשת המון בגרות טיסה, כי היא מאוד מסוכנת. המערכת מטיסה אותך קרוב מאוד לקרקע ועוד בלילה, כשהראות נמוכה מאוד. זה דורש אמון מלא במטוס. המערכת, למעשה, טסה לבד. אתה יושב במטוס וטס בגובה של מאה מטר מעל הקרקע, שזה כלום. אם משהו קורה, חס וחלילה, כנראה שאף אחד כבר לא יוכל לעשות שום דבר כדי לעזור לך. לכן צריך לעשות המון בדיקות לפני הטיסה, להקפיד על נהלי האבטחה, לוודא שהמערכת בסדר, שאין בעיות,ושאנחנו מנמיכים במדרגות הטיסה המותרות לנו”.
הייעוד המקורי של מערכת ה LANTIRN, היה לשפר את יכולת התקיפה של מטוס האפ 16 מתוצרת לוקהיד מרטין. הרעיון נהגה בסוף שנות ה 70, והמחקר עצמו החל ב 1980, בחברת מרטין- מרייטה, שלימים נקנתה על ידי לוקהיד מרטין. התכנון המקורי של ה-LANTIRN כלל את שילובה של מערכת אוטומטית לזיהוי מטרות (ATR – Automatic Target Recognizer), שתוכל להבדיל בין מטרות שונות כגון טנקים, טילי קרקע-אוויר, ונגמ”שים. אבל, שנתיים לאחר תחילת המו”פ של ה-LANTIRN, הוחלט שלא לכלול את ה-ATR בשלב זה, כדי להפחית מהסיכונים הטכניים הנובעים מפיתוח הטכנולוגיה המתקדמת. תחת זאת, הוחלט שהפונקציונאליות הזאת תתווסף בשלב מאוחר יותר במסגרת תוכנית שדרוג. בדיקות ראשונות של פוד הניווט AAQ-13, שבוצעו בידי מטוסי F-16B ו-A-10A, הושלמו בהצלחה בדצמבר 1984. חיל האוויר האמריקני אישר יצור ראשוני בהיקף מצומצם של פוד הניווט במרץ 1985 ובנובמבר 1986 אישר יצור בהיקף מלא של הפוד. פוד הייצור הראשון נמסר לחיל האוויר האמריקני ב- 1987. השימוש המבצעי הראשון במערכת היה במלחמת המפרץ.
כיום ה LANTIRN היא מערכת משולבת. המערכת מורכבת משני פודים, התלויים מתחת לגחון המטוס: פוד תקיפה ופוד ניווט. פוד התקיפה משמש לציון המטרות. פוד התקיפה שנקרא גם, AAQ-14 כולל חיישן אינפרא אדום לראיית לילה וציין לייזר המודד גם טווח ומשמש לציון מטרות עבור נשק מונחה לייזר.
ה LANTIRN כאמור נמצאת המערכת הזאת בכל מטוסי הסופה (אפ 16 איי) והרעם (אפ 15 איי) של חיל האוויר. על פי מקורות זרים, תקפה והשמידה ישראל ב 5 בספטמבר 2007 כור גרעיני בדיר א- זור שבסוריה. המטוסים לא התגלו עד לתקיפה עצמה, כלומר ההגעה ליעד הייתה בגובה נמוך מאד…
