אמיר בר שלום
על התחרות העזה בין יצרניות מטוסי הנוסעים ‘בואינג’ האמריקנית ל’איירבאס’ הצרפתית, לא צריך להכביר במילים. זהו מאבק אדיר בין הכלכלות הגדולות בעולם, אירופה וארצות הברית. אלא שלצד התחרות העזה על מטוסי הנוסעים, מתחוללת בשנים האחרונות מלחמה זוטא גם בשוק מטוסי התדלוק לשוק הצבאי. המלחמה הזו החריפה כל כך, עד כדי שהצריכה את התערבותו של שר ההגנה האמריקני.
בחודש מארס 2008, הכריז חיל האוויר האמריקני כי הוא עומד לרכוש עשרות מטוסי תדלוק מאיירבאס הצרפתית שחברה ל’נורתרופ גרומן’ האמריקנית. שווי המכרז, היה יותר מ35 מיליארד דולר לאספקת מטוסים שיחליפו את מטוסי הKC35, שגילם הממוצע עומד על 47 שנים. (מטוס הKC35, הוא דגם של בואינג 707 שהוסב למטוס תדלוק). בבואינג לא יכלו להשלים עם ההפסד וערערו על המכרז. ארבעה חודשים לאחר מכן הודיע שר ההגנה גייטס כי נפלו פגמים מהותיים במכרז ולכן הוא מבטל אותו. לא מן הנמנע שהשיקול היה גם לאומי, מיליארדי דולרים אמריקנים שיגיעו לשוק באירופה במקום לארצות הברית. עד היום לא הוכרז עדיין על הספק החדש של מטוסי התדלוק…
כיצד הסיפור הזה משפיע על השוק הישראלי? תעיד על כך הידיעה הבאה שפורסמה בשולי עמודי החדשות בתחילת חודש ספטמבר: “התעשייה האווירית ביצעה סידרת טיסות ניסוי מוצלחות למטוס תדלוק מדגם בואינג 767 של חיל האוויר הקולומביאני”.
המטוס שהוסב ממטוס נוסעים למטוס מטען-תדלוק ארוך טווח.
(Extended Range ER767-200 BOEING )
“יש כיום רק שלוש חברות בעולם שיודעות להסב מטוסי נוסעים רחבי גוף למטוסי תדלוק- מטען, בואינג ,איירבאס והתעשייה האווירית”, אומר ז’ק גבר, סמנכ”ל ומנהל ארגון השיווק של חטיבת חטיבת בדק מטוסים בתעשייה האווירית. “להיכנס למועדון המאד מצומצם הזה, מבחינת התעשייה האווירית זו פריצת דרך, בהתחשב בפוטנציאל העצום שיש כיום לשוק מטוסי התדלוק”.
המטוס הקולומביאני הגיע למפעלי התעשייה האווירית לפני שנה וחצי, כאמור כמטוס נוסעים. במהלך ההסבה שלו נפתח בגוף המטוס פתח הטענה חדש, כדי שאפשר יהיה להופכו למטוס מטען ותובלת כוחות. בעבר מטוסים כאלה היו מוסבים רק לייעוד אחד: תדלוק או תובלה. כיום מתאפשר שינוי הייעוד של המטוס בתוך שעות, ובכך למעשה הלקוח יכול לצמצם את צי המטוסים שלו. מערכת התדלוק שהוצבה במטוס הקולומביאני היא כולה פרי פיתוח של התעשייה האווירית. המערכת כוללת שני סלי תדלוק שמתאימים למטוסי הC-10 המצויידים בחדק PROBE המשודרגים של חיל האוויר הקולומביאני. מטוס הC-10, הוא למעשה מטוס כפיר שהושבח בתעשייה האווירית, ונמסר לחיל האוויר הקולומביאני בשנה האחרונה.
“ללא ספק העובדה שאנחנו השבחנו את מטוסי הכפיר, ועכשיו פיתחנו לו ערכת תדלוק, הקלה מאד עלינו וגם על הלקוח”, אומר משה שרף, ראש מינהל באירגון השיווק בחטיבת בדק. “בתעשיית מטוסי התדלוק נהוג לרכוש את מערכת התדלוק בנפרד, ולהתאים אותה למטוס עצמו. אנחנו פיתחנו מערכת ייחודית יחד עם הסבת המטוס, מה שהאיץ מאד את התהליך”.
בניסוי עצמו שנערך בתחילת חודש ספטמבר, נוסה המטוס הקולומביאני בטיסה ארוכה של שלוש וחצי שעות, תוך כדי תדלוק מטוסי ה C-10. בטיסה נבחנו יציבות פודי התדלוק ותיפקודם. מי שפיקח על הניסוי עצמו היה טייס הניסוי הראשי של התעשייה האווירית, רונן שפירא. שפירא טס כמלווה ב- G250 מטוס המנהלים החדש של התע”א מאחורי הבואינג 767-200 המוסב. “הטיסה עברה בהצלחה, המטוס המתדלק תפקד עם פודי התדלוק בצורה אופטימלית. נרשמו ביצועים מרשימים מבחינת המהירות, הגובה ויציבות המטוס”.
בתעשייה האווירית מבינים כי הצלחת הפרויקט הזה פותחת למעשה שוק גדול בפני חטיבת בדק. המטוס הקולומביאני הוא המטוס הראשון בעולם מדגם 767, שמוסב ממטוס נוסעים משומש למטוס מטען-תדלוק. עד כה בואינג ואיירבאס סיפקו רק מטוסי תדלוק חדשים. במהלך המכרז מול קולומביה התחרתה חברת איירבאס מול התעשייה האווירית עם מטוס איירבאס 310, והפסידה.
“הפתרון שהצענו לקולומביה היה מושלם. מטוס אמין מאד, לא יקר, ועם מעטפת ביצועים שעונה בדיוק לצורך המבצעי”, מספר משה שרף. “מטוס תדלוק חדש שיוצא מפס הייצור לאיירבאס בטולוז צרפת או של בואינג באוורט וושינגטון, עולה בממוצע כמאה שמונים מיליון דולר. הפתרון שאנחנו מציעים ללקוח עולה כחצי מזה. זה יתרון משמעותי.”
נכון, אבל בסופו של דבר מדובר במטוס משומש, שאורך החיים שלו בשימוש מבצעי יהיה קצר יותר משמעותית ממטוס חדש. עובדה שמטוסי ה KC-135 של הצבא האמריקני נמצאים בשירות כבר כמעט חמישים שנה. אז איך אתם בתעשייה האווירית מצליחים לשכנע לקוח גדול לבחור מטוס משומש?
“התשובה כאן מאד פשוטה”, אומר ז’ק גבר. “מטוס מטען-תדלוק הוא מטוס שהשימוש בו לא אינטנסיבי כמו במטוס נוסעים אזרחי. מטוס בואינג 767 בחברת תעופה לא יכול להיות על הקרקע כי הוא מפסיד כסף. לכן חברות התעופה מפעילות אותו בממוצע 3000 שעות בשנה. מטוס ייעודי לתדלוק או למטען מופעל רק כחמש מאות שעות בממוצע בשנה, תלוי איזה חיל אוויר מפעיל אותו ואיפה. כאשר אתה משווה בין המספרים, לגיל המטוס יש פחות משמעות. בפתרון שאנחנו הצענו לחיל האוויר של קולומביה, הצפי הוא לשימוש של בין עשרים לעשרים וחמש שנים. מכל הבחינות זה משתלם הרבה יותר מרכישת מטוס חדש”.
אין ספק שבתעשייה האווירית לוטשים עיניים לחוזה הענק של צבא ארצות הברית. אמנם לא כקבלן ראשי, אבל במצב מסוים בהחלט כקבלן משנה. סביר להניח שהחידוש והוכחת היכולת שהוצגו בהסבת המטוס הקולומביאני יתרמו לקבלת עסקות נוספות בשוק הבינלאומי.
